Pero, ¿dónde está el ‘Titanic’?

Carlos García Santa Cecilia - 03-04-2012

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El marinero Frederick Fleet había recibido la recomendación de tener los ojos bien abiertos. Otros barcos habían detectado icebergs a la deriva y el capitán Smith no estaba dispuesto a sufrir ningún sobresalto en el viaje inaugural del Titanic, de Southampton (Gran Bretaña) a Nueva York. Fleet llevaba de servicio desde las diez y su turno estaba a punto de terminar. Una inmensa bóveda de silencio envolvía la noche. No había luna y la temperatura era tan glacial como el ambiente. El Titanic navegaba sin esfuerzo, como si se deslizase por el espacio sideral. El vigía volvió a mirar su reloj. Las once y media pasadas. Sólo faltaban veinte minutos para terminar el turno y envolverse en las mantas que le esperaban en el camarote. 

 

De pronto, su voz –una voz que casi no reconoció–  rompió el hechizo de la noche: “Iceberg a proa”. Fleet tocó por tres veces la campana. Observó cómo una inmensa y reluciente mole de hielo se le venía encima. Parecía que hubieran llegado a los límites del universo. El barco empezó a virar a babor. Pasó muy justo, rozando el hielo. Al tiempo que liberaba la respiración contenida, el marinero sintió que el ruido de los motores, que no había notado hasta el momento, se detenía. Una especie de crujido recorrió la nave. Fleet lo notó bajo sus pies después de oírlo. Como si hubiesen encallado en mitad del océano. El iceberg, que sobresalía más de cien metros del nivel del mar, se perdió inmediatamente en la oscuridad. Se logró evitar la colisión por centímetros, pero algo había rozado con el fondo de la nave. Eran exactamente las 23:40 horas del domingo 14 de abril de 1912 cuando se estremeció el Titanic. 

 

El panadero Walter Belford fue el primero en constatar el impacto. Estaba haciendo bollos para el día siguiente y la bandeja que tenía en el horno se cayó al suelo; los bollos se desparramaron. J. Stuart White, sentada en la cama y a punto de apagar la luz de su camarote, creyó que la nave pasaba “sobre millares de piedrecitas”. Lady Cosmo Duff se despertó por la sacudida: “Parecía como si alguien hubiese pasado un dedo gigantesco por el costado del barco”. El pasajero George A. Herder, asomado a la ventana, vio pasar una pared de hielo. J. Bruce Ismay, director general de la compañía propietaria del Titanic, White Star Lines, supo enseguida que el barco había tropezado con algo. 

 

La mayoría del pasaje estaba ya en cama. El café Parisien, frecuentado por los jóvenes de primera clase y que permanecía abierto hasta tarde, había cerrado sus puertas a las once y media. Las mujeres se habían retirado. Algunos jóvenes, que apuraban sus cigarros en la puerta del café, sintieron con claridad el crujido, aunque no les causó gran impresión Se asomaron a la cubierta y vieron cómo se alejaba la reluciente masa de hielo.

 

El primer oficial, William M. Murdoch, mandó parar las máquinas. El capitán Smith corrió al puente desde su camarote: “¿Qué ha sido eso?”. “Un iceberg, señor”, contestó el oficial. En el cuarto de calderas nº 6, el fogonero Fred Barret pensó que toda la cubierta de estribor iba a ceder. El mar se precipitó hacia dentro. Tuvo el tiempo justo de saltar afuera antes de que se cerraran las compuertas a su espalda. Una situación similar se produjo en la sala de calderas nº 5. Barret no se lo explicaba, pero estaba convencido de que habían embarrancado en Terranova. 

 

En el salón de juegos, las partidas de bridge se reanudaron; los viajeros terminaron de acostarse. Lo que de verdad sorprendió al pasaje del Titanic no fue el extraño crujido ni la masa de hielo que vieron algunos, sino que cesara toda actividad en la maquinaria de la nave. Los timbres de los camarotes comenzaron a sonar cuando el silencio se adueñó del barco. Algunos salían a cubierta, pero no veían nada y la noche era fría. “Hemos chocado con un iceberg, pero no hay peligro”, respondían los camareros. El marinero John Poingdester abrió de pronto la puerta de la sala de la tripulación: “Cogedlo”, dijo, y lanzó un trozo de hielo. En otro lugar del barco, Walter Hurst sorprendió a su yerno echándole un trozo de hielo en la litera del camarote que compartían. Alguien entró en el dormitorio de los mayordomos: “Hay toneladas de hielo a proa”. Varias toneladas de hielo cayeron, en efecto, en la zona de estribor cuando el Titanic pasó rozando el iceberg. 

 

Carl Johnson viajaba en los compartimentos más baratos, en la parte inferior de la nave, pegado a proa. Se levantó para ver qué era aquella conmoción. y comprobó que el agua entraba por debajo de su puerta y mojaba sus pies descalzos; subía muy deprisa y apenas le daba tiempo a vestirse. Otro pasajero de la misma zona fue más lento y cuando saltó de la litera se empapó hasta los tobillos Los empleados de correos que trabajaban a esa hora notaron que el agua les llegaba a la rodilla mientras intentaban salvar por la escalera doscientas sacas de correspondencia. Pero fuera de los compartimentos inferiores, nadie supo lo que ocurría en el interior del Titanic. 

 

A las 23:50, diez minutos después de la colisión, comenzó a cundir la alarma en seis de los dieciséis compartimentos de maquinaria en los que se dividía la nave. El mar entraba por un hueco de por lo menos un metro de ancho, muy cerca de la compuerta de proa. El sistema de compartimentos estancos constituía uno de los orgullos del Titanic. Ante cualquier percance y sólo accionando una palanca, el compartimento averiado se cerraba herméticamente. El barco estaba ideado para poder navegar incluso con varios compartimentos completamente inundados. Era como viajar sobre dieciséis flotadores independientes, había dicho Thomas Andrews, el constructor. El sistema era tan seguro que la compañía llegó a afirmar que el Titanic era “insumergible”. Andrews no quiso perderse el viaje inaugural del Titanic. Requerido por las señoras en las mejores mesas para explicar las innovaciones, había pasado la tarde revisando la nave y tomando notas. Debía corregir mil detalles: “El color de la barandilla de la cubierta de paseo es excesivamente oscuro”; “hay demasiados tornillos en las perchas de los camarotes de lujo”, anotó. Andrews se sentía realmente orgulloso del nuevo transatlántico que superaba el sueño de Julio Verne en Una ciudad flotante. Escribía estas impresiones en su camarote cuando sintió el crujido. Echó a correr hacia el puente de mando. 

 

El capitán Edward J. Smith ya estaba allí. Era un viejo lobo de mar de 56 años que se retiraba después de esta travesía, tras 38 años de servicio en la compañía White Star. En realidad, había aceptado el viaje porque su trabajo consistía mucho más en atender a la docena de millonarios que viajaban a bordo que en ocuparse de los detalles de navegación de un ingenio casi perfecto. El capitán Smith ordenaba una rápida inspección de los daños cuando llegó Andrews. Marineros y oficiales entraban y salían constantemente. “¿Qué ha ocurrido?”, preguntó Andrews. “Un iceberg, hemos chocado con un iceberg”, repuso el capitán. El resultado de la inspección estuvo en pocos minutos sobre la mesa. El Titanic se había hundido ligeramente y escoraba cinco grados a estribor debido a un boquete de unos tres metros de longitud y un metro de anchura localizado cerca de la proa. Los cinco primeros compartimentos se estaban inundando. Andrews desplegó un plano del perfil del buque y expuso la situación al capitán. Podía mantenerse a flote sin dificultad con dos de los dieciséis compartimentos inundados, cualesquiera que éstos fuesen. Podía mantenerse con tres del mismo lado; incluso con cuatro, lo que suponía la mitad de uno de los lados inundada. Pero con cinco era imposible. Al pesar más una parte del barco que la otra, se hundiría sin remisión. Después del quinto compartimento, el agua llegaría al sexto, de allí al séptimo y así sucesivamente. “¿Entonces?”, preguntó el capitán. “El barco no se mantendrá a flote; por muy poco, pero se hundirá”, exclamó el constructor arrojando el lapicero contra el plano. 

 

El paquebote Titanic era el orgullo de la White Star Company: un gigante de 269 metros de eslora y 66.000 toneladas de desplazamiento. Con una tripulación de cerca de 900 hombres y mujeres, en el Titanic trabajaban 60 cocineros, 14 carniceros y 20 panaderos. Tres oficiales de imprenta se ocupaban de editar a diario el periódico del barco. Un sastre, tres peluqueros para caballeros y otros tres para señoras, un callista, dos oficialas para la manicura, un masajista y varios limpiabotas estaban a disposición de los viajeros. 17 muchachos de 13 a 18 años se encargaban de llevar mensajes de un lado a otro de la inmensa nave. El profesor de natación, el de squash, el de gimnasia y otros de diferentes juegos y deportes eran muy solicitados. En previsión del menor percance, el Titanic llevaba dos médicos, dos farmacéuticos y ocho enfermeras tituladas, además de un jefe del servicio de equipajes y cinco carpinteros y cerrajeros. Los tres ascensores de primera (había otro en segunda clase) tenían permanentemente un botones en su interior. El servicio a disposición del pasaje lo completaba el personal para atender las dos bibliotecas, dos mecanógrafas y una secretaria. A cargo de la nave: el capitán, el capitán adjunto, seis oficiales, 256 camareros y 80 marineros.

 

Tres toneladas de carne se consumían diariamente en el Titanic. Cada día salían de los inmensos frigoríficos 500 pollos y patos, 4.000 huevos, 1.200 litros de leche y 100 kilos de mantequilla. Para el viaje (seis días) se habían embarcado 2.700 botes de confitura y 1.900 de mermelada, 12 toneladas de patatas, 4.500 kilos de jamón y 1.500 de zanahorias. El barco transportaba 300 terneros vivos. Para atender las 3.500 camas de a bordo y todo el servicio de mantelería se requerían 100.000 piezas de ropa limpia. El Titanic contaba con 69 habitaciones dobles decoradas en los estilos Tudor, Jacobino, Directorio y Luis XV, entre otros. Cerca de 1.000 alfombras se limpiaban cada día, así como más de 2.000 ventanas. En la cocina también había trabajo: sólo la cubertería la formaban 19.705 piezas de plata y metal y 5.187 cuchillos de todos los tamaños. 

 

Un día cualquiera para la clase más distinguida de pasajeros del Titanic comenzaba leyendo el periódico, que contenía las últimas noticias –recibidas por telégrafo– artículos y anuncios. En el desayuno, de 7 a 9, se podía elegir entre carne o pescado, o bien salchichas, jamón... Si hacía buen tiempo, lo mejor era practicar algún juego o hacer un poco de ejercicio en cubierta; si el clima no era favorable, era preferible recogerse en los salones donde se interpretaba el concierto matinal a cargo de la orquesta. A las 11, los camareros pasaban bandejas con tazas de consomé y galletas. De 11.30 a 12.30 estaban muy concurridos el gimnasio, la piscina y los baños turcos. A las 12.30, el almuerzo. El café se tomaba en uno de los cuatro salones destinados al efecto. A las 15, sesión de cinematógrafo, y a las cuatro, función de guiñol para los niños en el teatro del barco. A las cinco, por supuesto, el té, que se servía en las mesas o salones, a petición de los pasajeros. La cena, siempre de etiqueta, a las siete y media. Se podía elegir entre ocho platos diferentes de la carta, pues las cocinas estaban muy bien surtidas. Todos los días, a partir de las nueve de la noche, se organizaban reuniones, conciertos, espectáculos de varietés o fiestas de caridad. 

 

Viajar en el Titanic no era sólo trasladarse de un lugar a otro, era una forma de relacionarse y de disfrutar del palacio flotante más lujoso que había surcado el océano. Cuarenta años de paz, libertad y técnica habían modelado la sociedad feliz de 1912. No se hablaba más que del último ballet de Nijinsky, de la extraña música de un joven compositor llamado Igor Stravinsky y de las andanzas de sir Basil Zaharoff. En el Titanic se atendía más al servicio que a la seguridad de un barco que navegaba solo y se desatendieron las señales de alarma de otros barcos que advertían de un mar de icebergs. El capitán Smith consultó a Ismay si podía bajar la velocidad, que era de 22 nudos, pero el dueño de la compañía no podía permitirse retraso alguno en el viaje inaugural. La sociedad de la época no ponía en duda la infalibilidad del progreso científico.

 

A cinco minutos de la medianoche, el capitán Smith no tenía tiempo para reproches. Después de escuchar la exposición de Thomas Andrews, el constructor de la nave ordenó descubrir los botes salvavidas. Los radiotelegrafistas comenzaron a lanzar la señal de socorro y la posición del Titanic: 41,46 N; 50,14 W. “¿Cuántos botes salvavidas lleva el barco, señor Andrews?”, preguntó el capitán. “Me temo que sólo dieciséis”, contestó el constructor. “¡Dieciséis!”, gritó el capitán, “en el Titanic viajan más de dos mil personas y en los botes que usted dice no caben... ¡ni mil doscientas!”. 

 

Charles Víctor Groves, tercer oficial del transatlántico Californian, de la compañía Leyland, estaba en el puente de mando cuando pasó el barco más grande que había visto en su vida. “Serían las diez y media y yo creo que era el Titanic en su viaje inaugural”, comentó minutos después al capitán Stanley Lord. El Californian, un barco de 66 toneladas con capacidad para 47 pasajeros, viajaba en dirección a Londres procedente de Boston. No llevaba pasaje de vuelta y estaba detenido esperando que amaneciera para proseguir la travesía. Algunos barcos de paso habían advertido de la presencia de icebergs y el capitán no quería arriesgarse. “No tenemos prisa”, añadió, “además, la gente prefiere viajar en esos castillos flotantes”. El tercer oficial del Ca1ifornian podía ver a través de sus prismáticos que el Titanic también se había parado. “Tendrá también miedo a los icebergs”, pensó al tiempo que se ajustaba el cuello de su abrigo, “o irán a celebrar alguna fiesta”. El telegrafista del Californian se metía en su litera en ese momento. Había intentado advertir al Titanic de la presencia de icebergs, pero le respondieron que dejara la línea libre, que tenían muchos mensajes particulares que trasmitir. “Y qué mensajes”, se decía el telegrafista, “todos de ricachos que ordenan a sus coches o a sus vagones privados que estén listos en Nueva York para su llegada”. Antes de acostarse desconectó el telégrafo. 

 

Los telegrafistas del Titanic estaban furiosos. Los barcos con los que contactaban les pedían más detalles. “Vengan a toda marcha. El agua llega a las calderas”, insistían. El capitán Smith entró en el despacho. El telegrafista Phillips le dijo que había podido comunicarse con varias embarcaciones y que venían a toda prisa, pero que tardarían varias horas. “Siga insistiendo, Phillips”. El capitán mandó preparar los doce cohetes de los que disponía la nave para lanzarlos a intervalos de cinco minutos. La tripulación se afanaba en concentrar a los pasajeros en cubierta, tal como habían ordenado los oficiales: “Hemos chocado con un iceberg y esto nos retrasará un día”; “el capitán recomienda subir a cubierta”; “pónganse los salvavidas, es sólo una formalidad”; “unos minutos y volverán a sus camarotes”; “no lleven nada con ustedes, se trata de una comprobación rutinaria”. Los camareros llamaban a la puerta de los camarotes. También se había alertado a la tripulación. “Levantaos, muchachos, que nos hundimos”, dijo riendo el marinero George Dodd. Nadie en el barco –excepto el capitán, el constructor y el telegrafista– era consciente de la gravedad de la avería. 

 

Los pasajeros de primera, segunda y tercera clase se fueron reuniendo en sus respectivas cubiertas. Veían trabajar a la tripulación en torno a los botes sin demasiada preocupación. Muchos llevaban el salvavidas sobre el pijama o la bata a pesar de que la noche era fría. Las máquinas seguían en silencio. El director de la orquesta, Wallace Henry Hartley, reunió a sus músicos y empezaron a tocar. Eran las 00:45 cuando se dio la orden de arriar el primer bote. “Embarquen a las mujeres y a los niños primero’, dijo el capitán Smith, “y que Dios nos ayude”. Nadie daba crédito a lo que ocurría. ¿Un simulacro de naufragio a esas horas de la noche? Las pasajeras de primera clase no estaban dispuestas, desde luego, a embarcar en aquellos ridículos botes. Preferían quedarse en el barco hasta que pasara el peligro antes que adentrarse en el océano en mitad de la noche. Los oficiales insistieron hasta que poco a poco, el primer bote se llenó de mujeres y de niños. “Debemos hacer lo que nos dicen”, explicaba un hombre a su mujer. El capitán Smith se despidió de su esposa. El primer bote, con un marinero al timón y unas cuantas mantas, se internó en el mar minutos antes de la una de la madrugada del lunes. A esa hora ya empezaba a hacerse ostensible la inclinación del barco. Los pasajeros pedían a gritos a los oficiales una explicación cuando fue lanzado el primer cohete. “¡Qué raro!”, pensó el oficial del Californian, a pocos metros del lugar, “¿qué harán a estas horas?”. 

 

El marinero John Edward Hart, que tenía a su cargo el pasaje de tercera clase, recorría en ese momento los pasillos del transatlántico al frente de un grupo de viajeros. Muchos no quisieron seguirle y muchos otros no entendían el inglés. Volvió a bajar y condujo a un segundo grupo hasta la cubierta principal. No hubo tiempo para más. Un buen número de pasajeros de la última categoría anduvo errante por las dependencias del barco, nada favorable a abrir fisuras entre unas clases y otras. Otros fueron retenidos por la tripulación cuando intentaban llegar a la cubierta de primera, desde donde se accedía a los botes. 

 

Los cohetes, la inclinación del barco y los botes que se alejaban desataron el pánico entre los viajeros del Titanic. Aunque algunas mujeres no quisieron separarse de sus maridos, la situación había cambiado radicalmente. Ya nadie quería quedarse fuera y los marineros debían contener a una multitud que se agolpaba ante las embarcaciones. Paul Maugé, ayudante del cocinero, saltó a un bote mientras lo arriaban: salvó la vida. Daniel Buckley, pasajero de tercera, se coló en otro envuelto en un chal de mujer. En pocos minutos se llenaron y se hicieron todos a la mar. Sólo quedaba uno: 47 plazas para 1.600 pasajeros ansiosos. Un grupo de hombres asaltó la embarcación. El quinto oficial sacó la pistola y disparó al aire. Mandó formar una barrera de marineros y sólo permitió el acceso a las mujeres. 

 

Desde la oscuridad del océano, las mujeres contemplaban una imagen para la historia: un inmenso gigante inclinado con una línea de luces encendidas; cuatro enormes chimeneas sobre el cielo y la música de fondo. La gente asomada a las barandillas. A cierta distancia, parecía imposible que algo grave ocurriese. “Veo algo raro. El Titanic está... fuera del agua”, comentaba riendo el oficial del Californian. El capitán Lord había acudido al oír la segunda bengala: “¿Que es todo ese jaleo?” “Debe ser una fiesta, señor”, le contestaron. El telegrafista del Californian dormía plácidamente junto a su trasmisor desconectado. A bordo del Titanic, el telegrafista Phillips seguía emitiendo mensajes sin parar. El capitán Smith le dijo: “Muchacho, has cumplido sobradamente con tu deber. Abandona la cabina. Ahora cada hombre debe luchar por su vida. Sálvese el que pueda”. Todos los botes estaban ya en el mar. La tripulación se preguntaba cuánto tiempo seguiría el barco a flote. Los músicos se pusieron el salvavidas y siguieron tocando. Llegaban ahora algunos pasajeros de segunda y tercera, pero era demasiado tarde. No quedaban más que cuatro lanchas plegables que tenían los costados de tela.

 

Jay Yates era un jugador profesional que intentaba hacer un viaje productivo. Entregó a una mujer que embarcaba una hoja de su agenda con un mensaje: “Informe a mi hermana que me he perdido”. Dio la dirección correcta, pero firmó con uno de sus nombres falsos. Benjamin Guggenheim se vistió de etiqueta: “Estoy dispuesto a morir como un caballero”. Molly Brown, una nueva rica a la que los verdaderos potentados trataban con distancia, se distinguió en el rescate y pasó a la historia por su valor y por su frase a la llegada a Nueva York: ella sí que era insumergible. Isidor Straus, propietario de los grandes almacenes Macy’s de Nueva York, murió junto a su esposa, que no quiso abandonarle.

 

El presidente de la White Star, Bruce Ismay, había ayudado a arriar todos los botes. En el último momento, pudo saltar a una de las lanchas hinchables y sobrevivió. Otras versiones no son tan favorables para Ismay. Se llegó a afirmar que fue el verdadero culpable de la tragedia al no equipar debidamente el barco y que impuso su condición de presidente de la compañía para salvarse. Bien es cierto que tenía un enemigo que a toda costa quería hundirle: el magnate de la prensa William Randolph Hearst. 

 

Un hombre permanecía recostado en un sillón de la sala de juegos. Thomas Andrews, el constructor del Titanic, había arrojado su salvavidas sobre el tapete verde. Algunos pasajeros saltaron por la borda. El agua estaba a una temperatura de dos grados bajo cero. El bote número 4 recogió a muchos de ellos, pero se alejó dejando muchas manos extendidas. “No cabemos más, nos hundiremos todos”, dijo alguien. La inclinación del barco sólo permitía acceder a dos de las lanchas hinchables. Muchos marineros murieron intentando desatar los correajes de las otras dos. Hubo quien se fabricó un bote con una silla de tijera de la terraza, pero al llegar al mar decenas de personas se echaban sobre el artefacto flotante. 

 

El puente se hundió a las 2:15 horas del 15 de abril y el mar entró por la cubierta de botes. En aquel momento, el director de la orquesta hizo una señal al violinista. El ritmo de baile que sonaba hasta entonces paró en seco y empezaron a sonar los primeros compases del himno Otoño, aunque hay testigos que afirman que la composición fue otra. Ninguno de los siete miembros de la orquesta sobrevivió. Otro bote hinchable pudo ser recuperado en el último momento, pero cayó al agua boca abajo y sólo los más fuertes pudieron salvarse agarrados a sus cuerdas. La proa del Titanic fue hundiéndose cada vez más y la popa alzándose. Se originó una ola enorme, que barrió a buena parte de los que permanecían en cubierta. Una bocanada de aire caliente salió del interior hundido del barco. Empezaron las explosiones. La inclinación de la cubierta se hizo tan pronunciada que los que quedaban no podían mantenerse en pie. Había cesado la música, pero las luces seguían encendidas. El Titanic se levantó del agua. A lady Duff Gordon le pareció un dedo negro que señalaba al cielo. Las tres hélices mojadas relucían en la oscuridad. El barco quedó después en posición oblicua. A medida que se hundía cobraba velocidad. Al desaparecer la bandera de popa se produjo un intenso oleaje y el Titanic se perdió para siempre. 

 

A unas cuantas millas, en el Californian, llegó la hora del cambio de turno. El segundo oficial informó al oficial jefe, que le relevaba en ese momento, de los extraños cohetes del Titanic. Decidieron despertar al capitán. Los tres marinos regularon sus prismáticos. El tercer oficial Grove, exclamó: “Pero, ¿dónde está el Titanic?”. El capitán volvió a la cama aunque no durmió tranquilo. A las 5:40 despertó al telegrafista: “Pregunte por qué disparaban cohetes”. Minutos después, el capitán Lord observó el semblante aterrado del telegrafista: “El Titanic se ha hundido”. El capitán Lord puso rumbo a la posición, pero cuando llegó ya había allí varias naves. El único barco que podía haber evitado la tragedia tenía el telégrafo desconectado. Meses después, la legislación internacional obligó a los barcos a mantener conectado su sistema de comunicaciones durante las 24 horas del día. 

 

La primera noticia en tierra sobre el Titanic la recibió un joven operador de radio, David Sarnoff, en la última planta de los almacenes Wanamaker’s de Nueva York. Era una señal tenue: a las 22:25 (hora local) el Titanic lanzó una señal de alarma en la que informaba que había chocado con un iceberg y pedía ayuda inmediata. Carr Van Anda, el mítico redactor jefe de The New York Times, tuvo el despacho de la agencia AP en sus manos alrededor de la 1:20 de la madrugada (3:20 horas en la posición del Titanic). Estaba a tiempo para dar la noticia en la primera edición de la mañana, pero el telegrama era sospechosamente escueto. Todo el mundo sabía que el Titanic era insumergible. En la oficina de la White Star en Nueva York confirmaron que el barco había enviado el mensaje, pero no sabían nada más. Era una decisión verdaderamente difícil. Seguían llegando noticias confusas y contradictorias. Se anunciaba que los buques Carpathia y Parisian estaban atendiendo al buque siniestrado, que los pasajeros habían sido transbordados a otra nave y que estaban completamente a salvo, que el Virginian remolcaba al Titanic hacia Nueva York, que el Titanic estaba varado cerca de la costa norteamericana. Y luego, un silencio total. 

 

El tiempo transcurría sin que llegara una confirmación definitiva de lo que había sucedido. El redactor jefe del Times analizó los datos que tenía sobre la mesa: mensajes repetidos de socorro, contestación de barcos a muchas millas de distancia y, de pronto, silencio absoluto del Titanic. Decidió arriesgarse. The New York Times del lunes 15 de abril de 1912 informaba que el Titanic se hundía y que se había embarcado en botes a las mujeres y a los niños. Exactamente lo que había ocurrido. En la última edición de la noche, el Times aseguró de forma tajante que el Titanic se había hundido. Van Anda calculó las horas que tardarían los barcos que iban al rescate por las posiciones facilitadas y llegó a la conclusión de que ya habían llegado. La falta de noticias era la confirmación que necesitaba. En Nueva York, sólo el Herald se atrevió a insinuar que el barco podía estar en peligro: “El nuevo Titanic choca con un iceberg y pide auxilio. Barcos vuelan en su ayuda”. 

 

A las ocho de la mañana, los reporteros invadieron la sede de la White Star Lines, en el número 9 de Broadway. El vicepresidente, Phillip A. S. Franklin, declaró: “Aunque el Titanic hubiera chocado con hielo, podría flotar indefinidamente. Tenemos toda nuestra confianza depositada en ese barco, al que consideramos insumergible”. Añadió que las informaciones del Times carecían de fundamento. A mediodía, la compañía admitía que algunos pasajeros habían sido trasladados a otro barco por motivos de seguridad, pero no había constancia de que el Titanic hubiera sufrido daño alguno. El diario de la tarde Evening Sun, tituló: “Todo el mundo del Titanic, a salvó después de la colisión”. Aseguraba que los pasajeros habían sido trasladados al Parisian y al Carpathia, mientras que el Titanic era remolcado a Halifax por el Virginian. 

 

Horas después, el vicepresidente se armó de valor y compareció ante los periodistas: “Caballeros, el Titanic se hundió a las 2:20 de esta madrugada”. Poco a poco, fue dando más información: “Probablemente se han registrado algunas bajas” ... “Se han perdido muchas vidas”. A las 21 horas afirmó que la pérdida de vidas humanas había sido “horrible”. El único buque que había recogido supervivientes era el Carpathia, 866 [en realidad fueron algo más de 700]. Se desconocía el destino del resto de los pasajeros y de la tripulación. Los periodistas intentaron obtener más información directamente del Carpathia, que tenía prevista su llegada a Nueva York el jueves 18, cuatro días después del hundimiento, pero el buque se obstinaba en no facilitar dato alguno. Las sucesivas ediciones del martes reconstruían la catástrofe a su manera. Evening World habló de niebla, de la sirena del Titanic y de un choque “como un terremoto”; The New York Herald describió cómo el barco se partía en dos, sumido en la oscuridad; Evening Mail, clamaba: “El público, indignado por el silencio del Carpathia”; The New York World, insistía: “El Carpathia no revela el secreto de las pérdidas del Titanic”. Las ediciones de la noche publicaron una lista parcial de pasajeros, todos ellos de primera clase. 

 

En su despacho, Carr Van Anda releía las ediciones de los periódicos del día. Sólo el Times había dado en la diana. No fue una apuesta ciega sino un cálculo de probabilidades tras analizar los sistemas de comunicación en alta mar. Ahora había que preparar la llegada del Carpathia, prevista para el jueves por la tarde. Desplegó sus efectivos como un estratega militar. Destacó redactores en todos los puntos del puerto para describir con detalle la llegada de los supervivientes, fletó barcos para que los dibujantes y fotógrafos pudiesen captar desde diferentes lugares la escena, dispuso un sistema telefónico capaz de mantener las líneas permanentemente abiertas y alquiló una planta de un hotel cercano al puerto donde instaló su cuartel general con lo necesario para apurar al máximo la hora del cierre de la edición. 

 

Pero todo eso no era suficiente. El Times debía ser el primero en subir a bordo del Carpathia y obtener el relato más completo. Su intención era entrevistar al operador del Titanic que mandó los mensajes de socorro, si es que todavía permanecía vivo. Sólo había una persona en el mundo capaz de traspasar la barrera policial y subir al Carpathia a su llegada: Guglielmo Marconi, el inventor de la radio y del que dependían entonces todos los sistemas instalados en los barcos. A Marconi le permitirían subir a bordo para hablar con el operador. Van Anda le llamó y le convenció para que fuera al puerto, se abriera paso entre los cerca de 30.000 curiosos que se congregaron allí y traspasase la barrera policial con la fama de su nombre. La policía, en efecto, le dejó pasar, pero sólo podía ir acompañado de su secretario. El secretario era Jim Speers, uno de los mejores reporteros del Times. Aunque Marconi lo desmintió, parece que el telegrafista había sido conminado a que no contara a nadie la historia hasta su llegada. 

 

A la mañana siguiente, el Times publicó la narración más completa del hundimiento del Titanic, con el testimonio de Harold Bride, el único operador de radio que había sobrevivido, y la descripción minuciosa del hundimiento por parte de un buen número de testigos. En el titular del viernes l9 de abril de 1912 se destacaban las últimas palabras del capitán Smith: “Permaneceré en el barco”. Durante muchos años, el trabajo del Times se consideró como el más completo y fiable informe de la catástrofe, a pesar de haber sido escrito en unas horas. Fue uno de los grandes triunfos periodísticos de la historia.

 

Circularon a partir de entonces por todo el mundo relatos extraordinarios. Los periódicos trataron de averiguar el destino de las perlas de la señora Widener. Archie Butt tuvo doce muertes distintas. Lo mismo ocurrió con el multimillonario John Jacob Astor, cuyos gestos de valor fueron recordados, entre otros, por el barbero Augustus H. Wiekman. El Sun de Nueva York dio la noticia de que Ismay, el presidente de la compañía, se había salvado: “Ismay se comportó con un valor excepcional. Nadie sabe siquiera cómo se encontró en un bote. Se supone que deseaba presentar él mismo el caso a la compañía”. Una superviviente rompió su matrimonio a los pocos meses: la prensa había acusado a su marido de colarse entre las mujeres. El periódico Daily Mail, de Londres, publicó que el escritor norteamericano Morgan Robertson había escrito muchos años antes un libro premonitorio en el que describía un transatlántico insumergible llamado Titan, que se hundió un mes de abril como consecuencia de una colisión con un iceberg que produjo un enorme boquete muy cerca de la proa. Todos los datos coincidían con el Titanic. El barco descrito por Robertson en su obra de ficción tardaba también cinco horas en hundirse y perecían 700 de las 2.000 personas que viajaban a bordo. 

 

Comenzaron las investigaciones para esclarecer las causas del suceso. El Titanic viajaba a una velocidad excesiva –entre entre 18 y 23 nudos– para navegar en un mar de icebergs. Al parecer, el capitán Smith recibió la orden de tomar la ruta más corta y a la mayor velocidad posible y sólo corrigió levemente el rumbo. El Titanic había sido repetidamente advertido del peligro de los icebergs… El accidente demostró que los grandes buques carecían de medios y dispositivos de desalojo en número suficiente para sus necesidades. Se convocó la primera conferencia internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, que se reunió en Londres y aprobó, el 20 de enero de 1914, una normativa y la creación de la Ice Patrol, encargada de la vigilancia de icebergs a la deriva en el Atlántico Norte. Se tardó mucho tiempo en establecer el número exacto de víctimas y la clase en la que viajaban. Al plantear los reportajes, los periodistas apenas se habían ocupado de los pasajeros de tercera. La famosa edición de The New York Times sobre la llegada del Carpathia contenía sólo dos entrevistas con pasajeros de tercera. The New York Herald recogió 43 versiones de supervivientes y sólo dos de ellas eran de viajeros de tercera clase. En una investigación del Congreso de Estados Unidos se incluyó el testimonio de tres supervivientes de tercera que declararon que se les impidió llegar a la cubierta de primera, donde estaban los botes. Se concluyó que el 63% de los supervivientes eran de primera clase, el 42% de segunda y el 25% de tercera. En total, según las cifras más aceptadas, murieron 1.523 personas de un total de 2.228 a bordo del Titanic (1.353 pasajeros y 885 tripulantes). No se puede negar la caballerosidad del rescate: se salvaron cerca del 75% de las mujeres y poco más del 20% de los hombres. 

 

Durante años, los relatos sobre la catástrofe del Titanic que con regularidad aparecían en la prensa hacían referencia a los más de 500 pasajeros de tercera clase que perecieron en la panza del transatlántico intentando encontrar una salida, y a las fortunas de los de primera, calculadas en 250 millones de dólares. Tres multimillonarios estadounidenses perdieron la vida: John Joseph Astor, hijo del hotelero considerado como el hombre más rico del planeta; Benjamin Guggenheim, dueño de uno de los mayores imperios comerciales de Estados Unidos, y Georges Widener, hijo del magnate de los tranvías. Los diarios españoles informaron que habían perecido Víctor Peñasco y su mujer, María Josefa Pérez Soto, pasajeros de primera, aunque esta última se salvó junto a su criada, Fermina Oliva, como también otros cinco españoles a bordo (todos en segunda): Emilio Pallás, Julián Padró, Encarnación Reynaldo y las hermanas Asunción y Florentina Durán. Fallecieron dos españoles más: el empresario y pasajero de primera Servando Oviés y el camarero Juan Monros.

 

La compañía White Star quedó prácticamente arruinada. Su propietario y superviviente, Bruce Ismay, compró una finca en Irlanda y murió allí en 1937. El “insumergible” había sido asegurado en menos de la mitad de su valor. La compañía que había asegurado las joyas de la señora Widener a condición de que siempre las llevara consigo se frotó las manos al comprobar que su cliente se había salvado, pero que las joyas se habían hundido con el Titanic. Con las joyas de la señora Widener descansaban en el océano un cargamento de diamantes en bruto asegurado en 18.000 libras, caucho por valor de 25.000 libras y una partida de encajes de la firma Goldenberg. Aunque se especuló mucho parece que no viajaba una momia egipcia, pero sí el manuscrito de una novela de Joseph Conrad, que se perdió para siempre.

 

Un botín así se convirtió enseguida en presa de toda clase de aventureros y buscadores de tesoros. No era sólo el valor material sino el simbólico. El casco de Titanic debía valer su peso en oro. Pero había una enorme dificultad: fue localizado a 4.000 metros de profundidad. Nunca se había podido extraer nada a esa profundidad. A comienzos de la década de los ochenta, Jack Grimm, un magnate tejano aburrido del petróleo, que había rastreado Escocia tras el monstruo del lago Ness, decidió emprender la búsqueda del Titanic. Pero su intento y dos más que le siguieron, fracasaron. En septiembre de 1985, una expedición franco-norteamericana formada por dos barcos oceanográficos, el Suroit y el Knorr, provistos de complejos sistemas de cámaras de televisión dirigidas por control remoto y sistemas de topografía submarina, localizaron el casco del Titanic, cuya situación exacta se mantuvo en secreto hasta que no se despejasen las dudas sobre su propiedad legal. El jefe de la expedición, Robert Ballard, describió el lugar como tranquilo y oscuro: “No hay apenas formas de vida. Es el sitio apropiado para los restos de la más grande tragedia marina; ojalá permanezca siempre en paz”. 

 

No fue así. Varias expediciones posteriores tomaron fotografías e imágenes del Titanic que dieron la vuelta al mundo. Muchos objetos del barco, conservados en una arena muy fina, estaban casi intactos. La primera expedición que logró llegar estaba formada por dos submarinos de bolsillo: el Alvin, el mismo aparato que descubriera en la costa levantina la famosa bomba atómica que cayó en Palomares (Almería) en 1966, y el Jason, un robot teledirigido desde el anterior. Dieron con los restos del Titanic en julio de 1986, pero voluntariamente renunciaron a recoger objetos del trasatlántico hundido. El 17 de septiembre de 1987, tras cumplirse los 75 años del naufragio, una nueva expedición, financiada esta vez por un consorcio internacional, sacaba a la superficie los primeros restos del Titanic. Un pequeño submarino construido con titanio, Nautile, extrajo cerca de 800 objetos, que fueron presentados en público en París: unas gafas en un estuche de cuero casi intacto en el que aún se podía leer parte de la dirección de una óptica de la capital francesa, una lupa de metal, un plato metálico y una botella de vino, entre otros, todos ellos en un sorprendente estado de conservación. También se extrajo una caja fuerte, y su apertura se realizó en directo, a finales de 1987, ante las cámaras de televisión, con una audiencia estimada en 100 millones de espectadores de todo el mundo. El espectáculo televisivo fue un éxito, pero el contenido, una decepción: algunos billetes de un dólar, una pequeña cantidad de monedas y varias joyas de escaso valor. 

 

Diez años después, la película de James Cameron interpretada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet consiguió once Óscar y rescatar la tragedia del coloso, si bien como soporte de un melodrama. En enero de 2012, a los cien años del siniestro del Titanic, el naufragio del crucero Costa Concordia en aguas italianas puso de manifiesto la estupidez de los tiempos que corren y la miseria moral de una época que se hunde. Hace un siglo, con el Titanic también se fue a pique toda una concepción de la sociedad y de su progreso. Pero lo hizo con estilo y grandeza.

 

 

Carlos García Santa Cecilia es escritor y periodista. Pertenece al equipo de FronteraD casi desde su fundación, donde ha publicado Ehrenburg, el otro ruso de la guerra civil, Las dos Españas de Virginia Cowles y Destino fatídico.

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Estupendo artículo y muy interesante ver como recibió la prensa el hundimiento. Enhorabuena.

pero que bien escribes, Carlitos

ISSN: 2173-4186 © 2017 fronterad. Todos los derechos reservados.

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