España en Regional. Capítulo decimoctavo: Reus-Zaragoza

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El 20 de julio de 1931, la caída de una gran roca de 32 toneladas de peso desde 60 metros de altura, destrozó el primer tramo del viaducto con el que la línea de MZA entre Zaragoza y Barcelona salvaba el cauce del río Matarraña en el punto kilométrico 148/850. Esta vez el tren tuvo la suerte de su parte. Una pastor presenció el suceso y corrió a avisar del peligro. De no ser así, un expreso de pasajeros o un mercancías hubiera acabado inevitablemente al fondo del río.

La construcción de un embalse en el Ebro obligó a modificar el trazado. Desde la orilla  hoy aún se puede ver la gran visera de hormigón que se construyó a la salida del túnel para evitar nuevas caídas de rocas. Así como el tramo inicial del puente. Lo demás se lo tragó el agua y el tiempo.

Otras veces, sin embargo, no se puedo evitar la tragedia. En 1957 dos vagones de un expreso de pasajeros fueron a parar al fondo del barranco de Borjas del Camp, con la fatal pérdida de vidas humanas (y permítaseme una aclaración: los periódicos del franquismo se resistían a dar datos exactos, por imposición de la censura, y por tanto muchas veces se utilizan expresiones como la que nos encontramos aquí: “Hasta el momento se han recogido cuatro cadáveres”, lo que indica que muy posiblemente sean más, pero no van a decirlo, porque ahí acaba toda la información al respecto). Cuando una línea tiene mucho tráfico, el número de accidentes puede aumentar. Y si a esto se le añade el mal estado de las vías y del material rodante por la coyuntura económica de la posguerra, o incluso un posible sabotaje con intenciones políticas (los “maquis”, excusa de la que abusa la propaganda oficial), pues nos encontramos una terrible serie de desgracias. Así, en 1941 ya habían chocado dos expresos nocturnos en la estación de Velilla de Ebro y en 1949 un sabotaje (según la versión oficial) causó 27 muertos al descarrilar y caer al barranco un vagón del tipo “coche-cama” (nótese que aquí el censor sí permitió dar el número de muertos, aunque lo del sabotaje es algo que ya se puso en duda en su momento, si bien nadie se atrevió a hablar en alto por razones obvias). Aún se podrían añadir más accidentes, como el coche de dos mercancías el 14 de agosto de 1958. Ninguno de estos accidentes fue tan fatal como el conocido accidente de Torre de Bierzo, en la rampa de Brañuelas, en 1944, pero dan una cierta idea de que además de lo lento y lo incómodo que era viajar en aquel tiempo, muchas veces era además peligroso. Y no se cansaré de repetirlo: los accidentes no son casualidades. Los accidentes no son inevitables, como plagas bíblicas que caen sobre ti. Tienen una causa y una lógica. Son previsibles.

Todo esto lo cuenta el fotógrafo de trenes y escritor Manolo Maristany, en su libro “La epopeya de los directos: De Madrid a Barcelona por Caspe y Mora”. Sabe de lo que habla, su bisabuelo fue el constructor de esta línea. El libro es estupendo por sus fotografías, muchas antiguas, y por lo que cuenta, porque el autor habla con maquinistas, fogoneros y jefes de estación, y conoce muy bien la historia de la línea. Y esta no era un línea cualquiera, porque antes del Ave todos los expresos (desde el mítico Sanghai Express hasta los últimos Trenhotel, pasando por los cásicos Talgo), circulaban por aquí, en una ruta que enlazaba las dos principales ciudades del país y que presumía del calificativo, muy explícito de “directa”. Y tan directa que era que se evitó pasar por Tarragona, para ahorrarse 31 kilómetros. Se buscaba llegar a Madrid según la vieja idea de los romanos: “el camino más corto es la línea recta”, aunque esto significara un buen número de túneles y puentes que con pequeños rodeos se podían haber evitado.

Pero como la realidad se acaba imponiendo al final hubo que hacer algunos cambios, y en lugar del túnel de siete kilómetros que se pretendía hacer entre los pueblos de Pratdip y Capsanes (estamos en 1882, construir un túnel tan largo en esa época era una odisea), se optó por otro túnel, un poco más corto (pero aún muy largo: cuatro kilómetros), entre Pradell y Torre de Escornalbou. Este será el llamado “túnel de Argentera” y es uno de los puntos más altos y de más difícil construcción de todo el recorrido. Cuando uno pasa por el túnel no sabe que poco antes de la boca del mismo, por el lado de Falset, se encontró una cueva con una corriente de agua, lo que obligó a construir un puente dentro del túnel, tal como nos explica la memoria técnica que aporta el autor. Son cosas que uno no tiene en cuenta en estos tiempos, cuando el único tren de pasajeros que circula ahora por esta línea es un viejo y lento regional, que sale de Barcelona una cálida mañana de primavera y llega a Madrid, allá en la remota meseta, una fría tarde de invierno. 9 horas, 24 minutos, según el horario oficial de San RENFE, que tiene la categoría de palabra sagrada. Pero que no tiene en cuenta que el pasajero tiene que llevar dos equipajes, uno con ropas para un incipiente verano, y otro con ropas para un pertinaz invierno.

9 horas, 24 minutos (y eso si no hay retrasos). ¿Quién es capaz de soportar esto, teniendo un Ave que cubre la misma ruta en dos horas y media? Me gustaría decir que yo soy uno de esos valientes, pero la verdad es que, en esta ocasión, he desistido del intento. Mi excusa es que me tengo que desviar en Zaragoza, para volver a Valencia por Teruel. Lo dejo como un reto pendiente. Un rato a la altura de los grandes viajeros.

De hecho, espero que no me pillen, pero he hecho trampa. No empiezo en Barcelona, sino en Reus. He venido aquí desde un pueblecito de la frontera con Lérida, donde el destino o el azar ha querido que esté trabajando. De manera que cuando cambio de tren en Reus (que por cierto es una estación enorme, tan enorme que uno parece estar en una capital de provincia o incluso una capital de un país), ya he evitado todo el tramo de costa. Y he evitado también la estación de Tarragona, que ya he dicho que inicialmente se quedó fuera del trazado, pero que hoy en día es una parada obligatoria, aunque implique un pequeño rodeo. Pero eso es lo que hacen los Regionales, ir a buscar a los pasajeros donde sea, no esperar que los pasajeros vengan hasta él.

Y nada más salir de Reus ya nos metemos en las montañas. De los campos pasamos a los bosques de pinos y los barrancos. El tren sube bien hasta que se lo traga la sierra de Pradell. Cruzamos el largo túnel de La Argentera y bajamos sin perder tiempo hasta el Ebro, que cruzaremos sólo una vez, entre Mora la Nova (que es la estación de Mora del Ebre, construida al lado contrario del río), y Asco. Desde allí, ya seguiremos el río, sin separarnos ni cien metros de su orilla, hasta que entremos a Aragón, por Caspe. Antes habremos tomado la variante que la construcción del embalse de Riba-Roja d´Ebre obligó a construir en 1969. Esta variante obligó a perforar el que hubiera sido el túnel más largo de España, con siete kilómetros, si no fuera porque justo a medio camino hay una abertura central de unos cien metros, con lo cual en realidad no se puede hablar de un túnel, sino de dos.

Caspe es un pueblo muy importante históricamente, porque aquí se reunieron los representantes de la Corona de Aragón, para elegir rey en 1412. Y esa elección recayó en un noble castellano, Fernando de Antequera, con lo cual una misma dinastía, la Trastámana, pasaba a controlar los principales reinos peninsulares. Cuando ésta era la única ruta en tren hacia Zaragoza por el lado aragonés (la otra posibilidad era ir desde Lérida), la estación de Caspe era la segunda más importante de todo el recorrido, junto a la de Mora la Nova. De eso poco queda hoy en día. La mayoría de las vías no se usan. Casi no hay tráfico. Sólo dos regionales al día. Y puede que algún mercancías. Y ya está. No hay más trenes. Desde aquí el trazado se separa del Ebro. Parece que se quiere meter por los páramos y los campos de secano del Bajo Aragón. Luego vuelve al encuentro del Ebro. Y con él entra en Zaragoza. Me gustaría seguir viaje. Remontar el Jalón hasta los montes de Soria. No puedo. Vuelvo a una estación que nunca me canso de mirar: Zaragoza Delicias. Eso compensa un poco mi decepción. ¿Cuánto tiempo he estado viajando? 4 horas desde Reus. Pues la verdad es que se me han pasado rápido.

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Alfonso Vila
Nací en 1970 en Valencia, donde actualmente resido. He vivido en Orihuela, Madrid, Bruselas, Alicante y Debrecen (Hungría). He trabajado en una cuantas cosas, como monitor de tiempo libre, bibliotecario, archivero y profesor de secundaria, etc. He escrito en muchas revistas, como por ejemplo: “Cuadernos del matemático”, “Dos disparos”, “Calicanto”, “El vendedor de pararrayos”, “Cuadernos del lazarillo”, “Factorum” “Groenlandia”, “Agora”, “Acantilados de papel”, “La bolsa de Pipas”, “Fábula”, “El coloquio de los perros”, “La ira de Mofeo”, “Hypérbole”, “Papel de Periódico”, “Highway magazine”, The way out”, “Funday fanzine”, “Ombligo”, “La mecha”, “risksmagazine”, “ Pinokio”, “Abisal”, “El Cotidiano”, “Culturamas”, “Mordistritus”. “Noches Árticas”, “La Soga” , “Le Miau Noir”, “The Crow magazine”, “Circe” y “Jot Down” . También he ganado algunos premios (entre ellos “Miguel de Cervantes”, “Jaume Roig”, “Vila de Canals”, “Diputación de Castellón”, “Ciudad de Getafe”, “Cortes Valencianas”, “Marco Fabio Quintiliano”, “Dionisia García”, “Mariano Roldán” y “Villa de Cox”) . He publicado novelas, libros de poesía, de relatos y de ensayo. También hago fotos. A veces soy un fotógrafo que escribe y otras veces un escritor que hace fotos.

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